Depois da grande participação do nosso colunista Marcelo, escrevendo um pouco sobre o incrível Autódromo de Curitiba – o “quintal” da casa dele – volto para escrever e contar a vocês sobre mais um celeiro de ótimos pilotos, nesse domingo gelado a história é sobre o Autódromo Internacional Zilmar Beux – Autódromo de Cascavel PR.
HISTÓRIA
Cascavel está localizada na região oeste do Paraná entorno de 500 quilômetros da capital Curitiba, e a 130 de Foz do Iguaçu, a cidade atualmente tem 2.061 km2 e população de aproximadamente 250 mil habitantes.
O povoamento da área atual do município iniciou-se no final da década de 10 por caboclos e descendentes de imigrantes escravos, era o início do ciclo da erva mate. A vila começou a se formar em 28 de março de 1928 quando José Silvério de Oliveira arrendou umas terras próximas a Encruzilhada dos Gomes, no entroncamento de várias trilhas abertas por ervateiros e tropeiros, onde montou seu armazém no local onde hoje é o bairro Cascavel Velho.
Na década de 1930, com o ciclo da erva-mate extinto, iniciou-se o ciclo da madeira. Nas décadas de 30 e 40, esse novo ciclo atraiu grande número de famílias do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina descendentes de poloneses, alemães, italianos, ucranianos e também caboclos, que começaram a exploração da madeira e mantinham uma agricultura e uma criação de suínos voltada mais para subsistência, foram esses migrantes que formaram a base populacional de Cascavel.
Segundo uma lenda o nome cascavel originou-se com um grupo de colonos que pernoitando nos arredores de um rio descobriram um grande ninho de cobras cascavéis e passaram a denominar aquela região de Cascavel, e desde 1924 ela constava dos mapas militares, depois foi oficializado como Vila pelo prefeito de Foz de Iguaçu, mas o clerico a rebatizou como Aparecida dos Portos, mas a população rejeitou, e em 1938 foi elevada a condição de distrito administrativo, com o nome de Cascavel.
Em 14 de novembro de 1951 o governador Bento Munhoz da Rocha Neto propôs a emancipação, mas a lei só foi assinada em 14 de dezembro de 1952 transformando a Vila em Município, juntamente com Toledo, cidade vizinha, havia uma confusão quanto a data a ser comemorada, até que em 20 de dezembro de 2010 foi sancionada a Lei nº 5689/2010 que definiu a data de 14 de novembro como a data oficial de aniversário da cidade, comemorando assim a data de sua criação e não de sua emancipação.
Com o esgotamento das reservas naturais, encerrando o ciclo da madeira, por volta dos anos 70, passou-se então à lavoura de cereais e à suinocultura, logo depois se iniciou também uma atividade industrial ligada ao agronegócio.
O oeste do Paraná era pouco desenvolvido no início do século XX, a área de Cascavel começou a ser povoada a partir de 1928, mas a cidade se desenvolveu mesmo a partir de 1952 com a chegada de muitos migrantes vindos principalmente do sul do país.
Numa dessa levas chegou a família Beux, incluindo Zilmar Antonio Beux, gaúcho, nascido em Carazinho em 1930, que jovem ainda, mas casado e com filhos, foi começar vida nova em Cascavel. Especializado em mecânica montou com os irmãos a Retificadora Beux, no final dos anos 50 em meio a grandes dificuldades e muita vontade de vencer.
Em 1964, com pouco mais de uma década de vida, as primeiras corridas já aconteciam nas ruas de Cascavel, dizem que por influência dos migrantes gaúchos que trouxeram a tradição das carreteras para lá, e a partir de 1966 passou a ser realizada a Cascavel de Ouro, corrida que se tornou tradicional com o passar dos anos.
Zilmar, como muitos mecânicos, era apaixonado do automobilismo e logo passou a participar, com um Simca, das corridas na região, assim como no resto do Paraná e até mesmo no Paraguai.
Com a popularização das corridas Zilmar tinha o desejo de construir um autódromo na cidade, como era bastante conhecido no meio conseguiu a adesão de mais de 80 pessoas e criou uma empresa que comprou um terreno de 40 alqueires no qual foi construído o traçado de terra do Autódromo de Cascavel que foi inaugurado em 1970, a cidade mal tinha vinte anos de vida oficial e já ganhava uma pista de terra na qual se realizaram diversas corridas.
Cinco corridas se realizaram, todas de média duração como convinha às provas de rua da época. As duas primeiras foram realizadas na região central da cidade, com um trecho de paralelepípedos e outro em terra. As três restantes foram disputadas no circuito de terra do Parque São Paulo.
Abaixo, a relação de provas, pilotos vencedores, carros e datas dessas corridas:
Duas Horas de Cascavel (26/01/64) – Tamoio Fedumenti (Renault 1093-Cascavel)
Quatro Horas de Cascavel (07/07/65 – Olidir Pereira(DKW-Palmas)
300 Milhas de Cascavel (04/12/66) – João de Barros(Simca-Curitiba)
500 Km de Cascavel (11/06/67) – Jaci Pian (Simca-Cascavel)
400 Milhas de Cascavel (15/11/67) – Rodolfo Scherner/Bruno Castilho (Simca-Laranjeiras do Sul/Curitiba.
As 400 Milhas de Cascavel foi a primeira edição da depois famosa “Cascavel de Ouro”, prova idealizada e organizada por Luis Pascual Cumella, que depois lançaria o nome da cidade no cenário automobilístico nacional.”
Só que em 1973 a Federação Paranaense de Automobilismo passou a proibir a realização de corridas em pistas de terra por serem consideradas perigosas, e isso acabaria com o autódromo, a não ser que a pista fosse asfaltada. Esse fato apenas acelerou o inevitável, o planejado asfaltamento do autódromo de Cascavel.
Sob a liderança de Zilmar, que era presidente da empresa Autódromo de Cascavel S/A, a sociedade lançou mais quotas, e os sócios existentes, importantes empresários locais, investiram mais e em pouco mais de um mês a pista de Cascavel foi asfaltada, ainda em 1973.
O resultado foi um traçado curto, de 3.032 metros, e bastante veloz. São apenas sete curvas, sendo que a segunda, chamada de Bacião, era uma das mais famosas e desafiadoras do Brasil: à beira de um barranco era feita em alta velocidade, e seu começo em declive deixava os pilotos sem visão na reta que a antecedia.
Para o nível de 1973 estava ótimo, pois Cascavel era o quinto autódromo brasileiro e o primeiro asfaltado no interior, de qualquer estado.
Em 1973 o prefeito da cidade era Pedro Muffato, outro migrante e também automobilista, corria desde 1966, logo que chegara na cidade do oeste paranaense Muffato apostou no lugar, tornou-se empresário de sucesso, e com trinta anos de idade, elegeu-se prefeito da cidade.
Até o ano anterior Muffato pilotara um Puma, mas antes já tinha pilotado Simca, o protótipo bi-motor feito em Cascavel e VW. Em 1973, com um Avallone, o prefeito-piloto ganhou notoriedade, tornando-se vice-campeão da Divisão 4 (que depois ganhou em 1974).
Mas o realizador da pavimentação foi Zilmar Beux, através da empresa Autódromo de Cascavel S/A, com algum auxílio da prefeitura. Octacílio Mion, que fora duas vezes prefeito de Cascavel, antecessor de Muffato, também era, como Zilmar e Muffato, quotista da sociedade. Muffato inclusive foi diretor da sociedade, embora licenciado em 1972 pois estava em campanha para a eleição de prefeito.
Primeira prova:
O autódromo foi inaugurado em 22 de abril de 1973 com o nome de Autódromo Internacional de Cascavel quando foram realizadas duas corridas: Divisão 4 (esporte de fabricação nacional), até 2.000cc e acima de 2.000cc, em duas baterias de 20 voltas, e Divisão 3 (turismo força livre), até 1.600cc e acima de 1.600cc. Diversos pilotos de São Paulo e o gaúcho Vitório Andreatta compareceram, entre os pilotos inscritos se destacavam: Alfredo Guaraná Menezes, Francisco Lameirão e Newton Pereira (RJ), na Classe até 2.000cc; Jan Balder, Antonio Carlos Avallone, Pedro Victor De Lamare e Pedro Muffato, na Classe acima de 2.000cc.
Nos treinos da Divisão 4 De Lamare fez 1’12”04 a média de 151,103 Km/h, em segundo ficou Muffato e em terceiro Avallone, todos com protótipo Avallone.
Dezesseis carros largaram na Divisão 4, sendo 10 da classe A e 6 da classe B. Os carros na classe A eram, em sua maioria Mantas produzidos no Paraná, com diversos motores diferentes.
Na prova De Lamare assumiu a ponta forçando nas três primeiras voltas quando igualou o tempo da classificação estabelecendo o primeiro recorde do novo circuito. Desistiram: Avallone, De Lamare, e com isso Muffato venceu, Guaraná em segundo seguidos por Benoni, Newton e Moura Brito.
Na segunda bateria Muffato largou em primeiro, mas na 12ª volta parou e Guaraná assumiu a ponta, quando já estava em quarto Lameirão parou por quebra do fio da bobina, Valdir Favorin com o protótipo 2 motores, da Classe B, chegou em segundo nessa bateria.
Quem acabou levando o caneco na classe A foi Alfredo Guaraná Menezes, em sua única corrida de Divisão 4, pilotando um Manta/VW fez 40 voltas na soma das duas baterias, seguido dos paranaenses Sergio Benoni Sandri e Luis Moura Brito. O resultado da prova, ou seja, a soma das duas baterias ficou assim:
Divisão 4 – Classe A – Até 2.000cc
- 1º Alfredo Guaraná Menezes – Manta/VW – 40 voltas
- 2º Sérgio Benoni – Heve/VW P6 – 40 voltas
- 3º Luis Moura Brito – Manta/VW 2000 – 40 voltas
- 4º José Alverne Argentino – Manta/Alfa Romeo – 38 voltas
- 5º Ricardo Valente – Nata/Alfa Romeo – 36 voltas
- 6º Newton Pereira – Heve/VW P6 – 36 voltas
- 7º Francisco Lameirão – Polar/Corcel – 31 voltas
- 8º Olidir Pereira – Manta/VW 2000 – 25 voltas
Divisão 4 – Classe B – Acima de 2.000cc
- 1º Pedro Muffato – Avallone/Chrysler – 39 voltas
- 2º Valdir Favarin – Bimotor/VW – 36 voltas
- 3º Jan Balder – Avallone/Chrysler – 31 voltas
- 4º Paulo Nascimento – Manta/Opala – 28 voltas
- 5º Antonio Carlos Avallone – Avallone/Chrysler – 25 voltas
- 6º Pedro Victor De Lamare – Avallone/Chevrolet – 10 voltas
Fonte: Revista 4 Rodas de maio de 1973.
Já na Divisão 3, na classe acima de 1.600cc a vitória foi de Celso Frare depois de um duelo com Carlos Eduardo Andrade. Vitório Andreatta corria distanciado seguido de Altair Barranco, todos com Opala. Na oitava volta, de vinte, Andrade fez a melhor volta da prova, com 1’19” a 138,167 km/h.
Mário Glauco Patti Jr. venceu de forma espetacular na classe até 1.600cc com Volks, como seu motor havia fundido, largou em ultimo. Chateaubriand assumiu a liderança seguido por Edson Yoshikuma, Chemin, Brasilio Terra, o outro Yoshukuma (Miguel) e Emilio Pederneiras.
No fim da primeira volta Patti já estava em 12º e na segunda em 7º. Na 15ª Miguel Yoshikuma parou, Patti passou Edson Yoshikuma e na 19ª assumiu a ponta em virtude da desistência de Chateaubriand.
O resultado ficou assim:
Divisão 3 – Classe A – Até 1.600cc
- 1º Mário Glauco Patti Jr. – VW 1600 – 20 voltas
- 2º Edson Yoshikuma – VW 1600 – 20 voltas
- 3º José Chemin – VW 1600 – 20 voltas
- 4º Brasilio A. Terra – VW 1600 – 20 voltas
- 5º Emilio Pederneiras – VW 1600 – 20 voltas
- 6º José Pedro Chateaubriand – VW 1600 – 19 voltas
Divisão 3 – Classe A – Acima de 1.600cc
- 1º Celso Frare – Chevrolet Opala – 20 voltas
- 2º Carlos Eduardo Andrade – Chevrolet Opala – 20 voltas
- 3º Nelson A. Silva – Chevrolet Opala – 20 voltas
- 4º Vitório Andreatta – Chevrolet Opala – 20 voltas
- 5º Luiz Carlos Buss – Chevrolet Opala – 20 voltas
- 6º Altair Barranco – Chevrolet Opala – 20 voltas
Fonte: Revista 4 Rodas de maio de 1973
Segunda prova:
Na nova pista asfaltada, em 29 de julho, foi realizada a “Taça Soza Cruz”, a quarta etapa do “Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo”, disputada em suas três classes: A (até 1.600cc), B (de 1.601 a 3.000cc) e C (de 3.001 a 6.000cc).
Haviam 42 carros inscritos, sendo 26 na A, 5 na B e 11 na C e a prova foi disputada em duas baterias de trinta minutos cada. Nos treinos de classificação Pedro Victor De Lamare fez a pole na Classe C seguido de Celso Frare, Luisinho Pereira Bueno quebrou o virabrequim e ficou fora da competição, na Classe B, Rogerio Motta foi o polesecundado por Adeodato Volpi Jr., os dois com Opala 2.500cc (4 cilindros), enquanto na Classe A o pole foi Julio Caio Marques, com Ingo Hoffmann, Paulo Bossoni, Ney Faustini e Fausto Dabbur, todos com Volks 1.600cc. e dentro do mesmo segundo.
Na primeira bateria desistiram por quebras: Fausto Dabbur, Chateaubriand, Yoshikuma e De Lamare, venceu essa bateria Celso Frare com boa vantagem sobre Julio Tedesco.
Na segunda bateria De Lamare voltou mas novamente quebrou, dessa vez o semi-eixo, e ficou sem a roda dianteira esquerda, a vitória ficou com Julio Tedesco seguido de perto por Celso Frare.
A classificação final da prova ficou assim:
Classe A – Até 1.600cc
- 1º Ingo Hoffmann – VW 1600 – 43 voltas
- 2º Paulo Bossoni – VW 1600 – 43 voltas
- 3º Ney Faustini – VW 1600 – 43 voltas
- 4º Alfredo G. Menezes – VW 1600 – 42 voltas
- 5º Emilio Pederneiras – VW 1600 – 42 voltas
Classe B – De 1.600 a 3.000cc
- 1º Rogério Motta Coccioli – Chevrolet Opala – 36 voltas
- 2º Odivaldo Alves – Simca – 36 voltas
- 3º Adeodato Volpi Jr – Chevrolet Opala – 35 voltas
- 4º Evaldo Vitta – Chevrolet Opala – 35 voltas
- 5º Carlos Luis Tatsch – Simca – 32 votas
Classe C – De 3.000 a 6.000cc
- 1º Celso Frare – Chevrolet Opala – 44 voltas
- 2º Julio Tedesco – Chevrolet Opala – 44 voltas
- 3º Antonio Castro Prado – Chevrolet Opala – 42 voltas
- 4º Luiz Landi – Chevrolet Opala – 41 voltas
- 5º Roberto Alves – Chevrolet Opala – 18 voltas
Fonte: Revista 4 Rodas de setembro de 1973
Terceira prova:
Em 30 de setembro foi a vez da sétima etapa do “Campeonato Brasileiro de Construtores”. A corrida foi muito importante para o campeonato, pois Avallone liderava o certame, seguido de perto por Muffato, que acabaram campeão e vice respectivamente.
A prova foi disputada em duas baterias de 25 voltas e apresentou um nível técnico baixo. Os organizadores não dispunham de pessoal de sinalização eficiente. Os treinos começaram na sexta-feira com quatro carros andando abaixo do recorde da pista, 1’12”04, e entre os carros abaixo de 2.000cc o carioca Mauricio Chulan e o paranaense Sérgio Benoni Sandri, ambos com Heve/VW P6 2000 fizeram tempos idênticos, 1’14”02.
As provas de classificação foram no sábado, na Classe B, acima de 2.000cc Francisco Lameirão conquistou a pole mesmo sem a segunda marcha por problemas no trambulador, seguido de Avallone, Muffato e Artur Bragantini, já na Classe A, até 2.000cc. Chulan melhorou seu tempo e ficou à frente de Benoni e Jayme Levy. A largada foi dada com as Classes A e B largando juntas, mas classificando separado.
Na quinta volta da segunda bateria, Lameirão estabeleceu um novo recorde para o circuito: 1’09”05 a 157,053 km/h.
O resultado final foi o seguinte, na soma das duas baterias:
Divisão 4 – Classe A – Até 2.000cc
- 1º Mauricio Chulan – Heve/VW P6 – 48 voltas
- 2º Newton Pereira – Heve/VW P6 – 46 voltas
- 3º Jayme Levy – Polar/Ford 1400 – 45 voltas
- 4º Sérgio Benoni Sandri – Heve/VW P6 – 44 voltas
- 5º Ilo Darci Weirich – Sabre/VW – 37 voltas
- 6º José Alverne Argentino – Manta/FNM – 13 voltas
- 7º Ricardo Valente – Manta/FNM – 12 voltas
Divisão 4 – Classe B – Acima de 2.000cc
- 1º Francisco Lameirão – Avallone/Chrysler – 51 voltas
- 2º Antonio Carlos Avallone – Avallone/Chrysler – 51 voltas
- 3º Luis Carlos Pinto da Fonseca – Avallone/Chrysler – 50 voltas
- 4º Pedro Muffato – Avallone/Chrysler – 48 voltas
- 5º Jaci Pian – Manta/Chrysler – 45 voltas
- 6º Valdir Favarin – Bimotor/VW – 32 voltas
- 7º Pedro Victor De Lamare – Avallone/Chevrolet – 21 voltas
Fonte: Revista 4 Rodas de novembro de 1973
Quarta prova:
Aconteceu em 18 de novembro de 1973 e foi a quarta edição, e a primeira no autódromo asfaltado, da “Cascavel de Ouro”, destinada aos carros da Divisão 4, mas antes houve a “5 Horas da Divisão 1” (turismo de série), foi a primeira prova de longa duração no novo autódromo, em cinco horas completaram 183 voltas.
O programa foi iniciado com a prova de longa duração e 45 carros foram inscritos. Na classificação choveu e a pole position foi conseguida pela dupla Fare/Graczyk com um Chevette.
As primeiras voltas da prova foram realizadas com batidas, curvas com três carros lado a lado, derrapagens e muita disputa. Para a dupla Fare/Graczyk o pouco tempo que perderam nas paradas foi fundamental para a vitória. O resultado oficial só saiu na segunda-feira, e após vistoria, dos 10 primeiros, 6 foram desclassificados por alterações mecânicas não autorizadas.
O resultado final após as desclassificações ficou assim:
5 Horas da Divisão 1 – Turismo de Série
- 1º Celso Frare/Graczyk – Chevette – 183 voltas
- 2º Carlos Alberto Monteiro – Dodge 1800 – 181 voltas
- 3º Attila Sipos – Chevette – 180 voltas
- 4º Claudio Drugovich – Chevette – 180 voltas
- 5º Luis André Ferreira – VW Brasilia – 176 voltas
- 6º Conrado Alberto Scchiffer – Chevette – 175 voltas
- 7º Ingo Hoffmann – Chevette – 174 voltas
- 8º Ettore Beppe – Chevette – 173 voltas
- 9º Gastão Wigert – Dodge 1800 – 170 voltas
Fonte: Revista 4 Rodas de dezembro de 1973
Para a prova da Divisão 4, a principal do programa, dezessete protótipos de fabricação nacional foram inscritos, 9 na Classe B e 8 na Classe A. Na classificação Francisco Lameirão ficou com o melhor tempo, 1’09”8, acima do recorde que ele mesmo havia estabelecido, em seguida vinha Muffato.
As duas baterias da corrida foram ganhas por Lameirão, seguido nas duas por Angi Munhoz. Na primeira bateria Avallone pulou na frente e na volta inicial igualou o recorde da pista, 1’09”05, atrás vinham Lameirão, Muffato Bragantini e Angi Munhoz, mas iniciando a quarta volta Avallone perdeu o controle do carro e bateu num barranco destruindo seu protótipo, mas felizmente sem ferimentos. Lameirão assumiu a ponta e venceu sem trabalho, o mesmo aconteceu na segunda bateria.
O resultado da “Cascavel de Ouro” ficou assim:
Divisão 4 – Classe A – Até 2.000cc
- 1º Mauricio Chulan – Heve/VW P6 – 40 voltas
- 2º Sérgio Benoni Sandri – Heve/VW P6 – 39 voltas
- 3º Jan Balder – Polar/VW – 36 voltas
- 4º Sérgio Farina – Manta/VW – 35 voltas
- 5º Mário Glauco Patti Jr – Heve/VW P6 – 35 voltas
- 6º Ilo Darci Weirich – Sabre/VW – 34 voltas
- 7º José Figueiredo – AC/VW – 33 voltas
- 8º Elton Rohnelt – Heve/VW P6 – 31 voltas
Divisão 4 – Classe B – Acima de 2.000cc
- 1º Francisco Lameirão – Avallone/Chrysler – 40 voltas
- 2º Angi Munhoz – Alfa Romeo/Maverick – 40 voltas
- 3º Artur Bragantini – Avallone/Chrysler – 33 voltas
- 4º Edi Bianchini – Manta/Chrysler – 33 voltas
Fonte: Revista 4 Rodas de dezembro de 1973
GALERIA COMPLETA DE CAMPEÕES DA CASCAVEL DE OURO*
1967 – Bruno Castilho/Rodolfo Scherner (Curitiba/Laranjeiras do Sul), Simca
1970 – Sérgio Valente Withers (Curitiba), Volks Divisão 5
1971 – Pedro Muffato (Cascavel), Puma Spartano
1973 – Francisco Lameirão (São Paulo), Avallone
1974 – Pedro Muffato (Cascavel), Avallone
1975 – Pedro Muffato (Cascavel), Avallone
1976 – Nelson Piquet (Brasília), Super Vê
1980 – Marcos da Silva Ramos (Curitiba), Chevette
1982 – Aroldo Bauermann (Porto Alegre), Fórmula 2
1983 – Edgar Favarin (Cascavel), Fusca
1984 – Cláudio Elbano (Curitiba), Passat
1985 – Saul Mário Caús (Cascavel), Opala
1986 – Dilso Sperafico (Toledo), Hot-Fusca
1987 – Aloysio Ludwig Neto (Cascavel), Dodge
1988 – Ruy Chemin (Cascavel), Dodge
1989 – Marcos Corso (Curitiba), Passat
1990 – Clênio Faust/Edgar Favarin (Francisco Beltrão/Cascavel), Passat
1991 – Edgar Favarin/Milton Serralheiro (Cascavel), Gol
1992 – Constantino Júnior (Brasília), March-Honda Fórmula 3
1993 – Cláudio Girotto/Lourenço Barbatto (São Paulo), Aldee
1994 – David M/Edgar Favarin/Gilson Reikdall (Casv./Cascavel/Curitiba), Aldee
1996 – Edgar Favarin/Valmor Emílio Weiss (Cascavel/Curitiba), Gol
1997 – Antônio Espolador/Valmor Emílio Weiss (Curitiba), Gol
2003 – Aloysio Ludwig Neto/Flávio Poersch (Cascavel), Voyage
2004 – David Muffato/Ruy Chemin (Cascavel), Escort
2005 – Edgar Favarin/Flavio Poersch (Cascavel), Escort
* Em 1991, a Cascavel de Ouro premiou também os vencedores de cada categoria. Além de Edgar Favarin e Milton Serralheiro, campeões na classificação geral, foram declarados vencedores Flávio Trindade/Beto Richa (Força Livre), José Edison Bento (Hot-Fusca), Jair Bana (Speed Fusca), Gilnei Faoro/Dimas Moreira (Dodge) e Mauro Turcatel/André Costi Filho (Maverick).
Para um primeiro ano do novo circuito asfaltado o sucesso foi muito grande: quatro provas com públicos recordes, e tudo graças ao trabalho incansável de seu idealizador, Zilmar Beux. Mas em 1974 ele desgostoso com a falsa atribuição da construção do autódromo, dada por uma revista de circulação nacional e logo seguida por todos outros, ao prefeito/piloto Pedro Muffato, entregou a diretoria da empresa ao seu sucessor, como disse seu filho, Miguel Beux.
“Meu pai vivenciou cada momento do autódromo. Desenhou o traçado, abriu a pista, pilotou, assumiu compromissos que comprometeram até a estabilidade financeira familiar na época do asfaltamento. Ele mudou-se para dentro do autódromo e ficou lá, acampado, até tudo ficar pronto. Acompanhou cada etapa. Ele tinha tanta certeza de que aquilo daria certo que, no final do ano, depois de realizadas as provas de 1973, as dívidas estavam pagas. Seu maior problema foi o desgosto com o que foi noticiado”.
Zilmar se retirou, desmontou seu carro de corridas e se afastou, foi cuidar de sua vida profissional, não retornando mais ao autódromo, só voltou a pisar lá uns 30 anos depois, já idoso e doente. Mas sua vida empresarial foi coroada de êxito, a Retificadora Beux transformou-se na maior retífica do oeste do Paraná e no início dos anos 80 fundaram a Distribuidora Beux de Motores e Peças Ltda. para atuar no mercado de distribuição de autopeças. O sucesso foi tanto que nos anos seguintes abriram 7 filiais e, no ano de 1983, inauguraram a filial de Cuiabá (MT).
Em 1988 com as empresas andando bem, Zilmar, já com negócios no segmento agropecuário, passou para seus filhos e genros o controle das empresas, passando a ocupar-se somente das fazendas, até que em 1997 resolveu voltar para o comércio de autopeças de olho no mercado de Mato Grosso, comprou da Distribuidora Beux as lojas de Cuiabá (MT) e Campo Grande (MS), mudando a razão social para: Beux Peças e Motores Ltda. preservando o nome Beux, já forte no mercado de Autopeças.
Zilmar, já com 75 anos de idade e doente, faleceu em outubro de 2005. Dias antes o radialista João Passos lançou a ideia de se rebatizar o autódromo com seu nome, ideia prontamente aceita por Pedro Litron, presidente do Automóvel Clube de Cascavel que a repassou aos sócios da S/A, e finalmente em 2008 o autódromo passou a se chamar Autódromo Internacional Zilmar Beux.
“Cascavel deve ao fato de ter um autódromo à atitude empreendedora de Zilmar, dar o nome dele ao autódromo não chega nem a ser algo como uma homenagem, mas um pequeno reconhecimento à grande dívida que o esporte de Cascavel tem para com ele. Foi o empenho e a dedicação dele que viabilizaram nossa pista”.
Nas décadas de 70 e 80, Cascavel recebeu todas as principais categorias nacionais, mas a partir da década de 90 foi ficando defasado e acanhado para receber as provas de nível nacional, e mesmo sendo considerada o berço da Fórmula Truck, a categoria não mais correu lá.
O Autódromo de Cascavel tem forte ligação com a história da F-Truck. É uma ligação maior do que apenas sediar uma etapa da categoria, porque foi seu traçado que teve o privilégio de ser o primeiro a receber a categoria em 1987, na “I Copa Brasil de Caminhões”, o evento terminou em tragédia, com o falecimento do então presidente do Autódromo Internacional de Cascavel, Jeferson Ribeiro da Fonseca que capotou o seu caminhão Scania numa das curvas do circuito, mas novamente no início de 1995, na primeira prova de apresentação como F-Truck naquele ano a categoria ainda não era homologada pela CBA.
As duas provas atraíram público superior a 20 mil pessoas para acompanhar, ao vivo, aquela disputa diferente das que estavam habituados a ver. A grande vibração nas arquibancadas era um sinal do sucesso que a categoria alcançaria.
Em 2011, após 38 anos da inauguração, a S/A doou a área da pista do autódromo para a Prefeitura que se comprometeu a reformar o complexo esportivo e remodelar sua estrutura para adequá-lo às exigências modernas de segurança e conforto, com alargamento da pista e melhorias nas dependências.
Anunciada em setembro de 2011 e iniciada em fevereiro de 2012, a reforma do autódromo fez a troca da reta principal e os boxes, hoje defronte à rodovia, para após a primeira curva, foi aumentada a largura da pista em 1/3 (de 9 para 12 metros), recapeamento total do piso, construção de arquibancadas fixas e estrutura para o público, como novos banheiros, área de camping, churrasqueiras, novo túnel de acesso e nova entrada, tudo com o objetivo de trazer de volta as competições mais importantes do automobilismo nacional.
Categorias que utilizaram/utilizou o Autódromo atualmente:
• 1ª Etapa Metropolitano de Marcas
• 2ª Etapa Metropolitano de Marcas
• 3ª Etapa Metropolitano de Marcas
• Moto 1000 GP
• 4ª Etapa Metropolitano de Marcas
• 1ª Etapa Campeonato Paranaense de arrancada – 201 mts
• Stock Car Brasil
• Campeonato Brasileiro de Turismo
• Formula 3
• Mercedes Benz Challenge
• 5ª Etapa Metropolitano de Marcas
• Turismo 5000
• 6ª Etapa Metropolitano de Marcas
• 2ª Etapa Campeonato Paranaense de arrancada – 201 mts
• Fórmula Truck
• Cascavel de Ouro
• Sprint Race
• Old Stock Car
Cascavel tem a fama de revelar grandes pilotos e um deles é o piloto Diogo Pachenki que corre na Fórmula Truck.
Acompanhe a etapa de 2015 da Truck:
https://www.youtube.com/watch?v=HGoibZOPuqo
Os Brutos retornam a cidade paranaense dia 9 de outubro de 2016 para a 8º Etapa da Fórmula Truck.
E finalizamos assim mais um episódio da serie, domingo que vem volta o meu grande parceiro Marcelo com mais uma grande matéria a todos, eu estarei junto com a equipe do Tomada de Tempo cobrindo a 5º Etapa da Truck aqui em Londrina.
Aspirante a escritor e futuro piloto, tenho uma admiração muito grande por Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Jeff Gordon. Entusiasta de categorias como: Fórmula Truck, Stock Car, NASCAR, DTM, V8 australiana, entre outras. – Cardoso é um parceiro/colunista voluntário do Tomada de Tempo e escreve sobre as mais diversas categorias de esporte a motor no Brasil e no Mundo!
